小米的冬季續航之王沒那么好當

新能源汽車的熱管理系統與燃油車pg電子官方網站相比有本質區別，為此，我們以特斯拉為例，嘗試總結出新能源汽車熱管理系統的技術演化方向。之所以選擇特斯拉，是因為它作為行業先驅，沒有作業可抄，所以只能自己創新。我們通過特斯拉三代熱管理系統的發展闡述其熱管理的發展過程，體現為：第一由單一零部件向組件集成，第二是各自回路不再是獨立的循環，系統耦合度提高。資料來源：美國專利商標局（USPTO）-特斯拉專利文件，國信證券經濟研究所整理第一代：應用于 ModelS/X 車型，單冷空調+PTC 加熱座艙和電池。

【焦點】特斯拉3D6電機轉子技術及電機堵轉輔熱技術

另一方面，大電流的發熱其實特斯拉人家也不怕，因為轉子有芯部油冷，定子還有噴淋孔道，所以特斯拉才敢上9.3的減速比，而華為也不能只看圓線電機這種缺點，華為的優勢是在逆變模塊的可靠性方面做到完善的同時，用模塊化的思維滲透到供應鏈的需求層面。舉個不恰當的例子，比亞迪的電機有點像8缸發動機，平順性好噪音也小，但為了省油油略微限制了運動擋。而特斯拉或者華為這個格局就是暴躁的小排量，相對容易控制，但有時候想跑快必須以能耗為代價。 總的來看，在機械設計這個維度，我們可以暫時下一個樸素的結論。

熱管理技術

熱管理技術篇：重磅深度 #特斯拉解決方案迭代啟示 核心結論：目前主機廠已完成熱管理基本功能實現，但技術仍在不斷創新和迭代；2020年特斯拉Model Y開辟了熱管理解決方案新標桿，熱泵空調、八通閥集成控制及智能算pg電子官方網站法標定等技術引領應用，結構優化、降本增效及節能環保是熱管理技術升級的目標，且在儲能等新領域具備較強技術同源性。 從特斯拉Model S/X看熱管理1.0技術架構 空調、電池和電機三大回路相互并聯并獨立工作，冷卻液不會出現跨回路流動；空調冷媒回路實現制冷功能，乘客艙制熱。

中國電動重卡換電產業促進聯盟 秘書長 李立國：《重卡換電互通互換干線網絡建設趨勢 》

增加冷卻水的接口，之前的方案是將水冷機和電池包都做到換電電池框架里，形成一個封閉系統，這樣它的冷和熱都是電池和自己之間，它能夠整車交互的是電。但是增加了冷卻接口之后，它可以直接和整車之間交互熱量，我們經常說特斯拉的車冬季續航里程很好，就是有非常復雜的綜合熱管理系統，包括熱泵、電池、電機多方熱量進行綜合管理，這應該是未來最優化的熱管理趨勢。有了水接口之后，能夠使電池的熱管理和整車融為一體，創造出了優化的技術空間。 這是我們現在了解到的各家技術，其中一個是科諾威做的三源熱泵技術，。

特斯拉 Tesla 熱管理系統技術迭代分析

在Model 3的系統中，特斯拉還可以通過優化管路設計，將ADAS控制器和電池包管理模塊整合入冷卻回路中，并且加入油冷模塊來輔助冷卻，大幅提高熱管理效率。 第二代系統另外一個技術兩點則是使用電機堵轉制熱技術取代W-PTC產生熱量，滿足電池的加熱需求。 相較于Model S 節省了：1個W-PTC、1個電子水泵、1個膨脹水壺、1個...電池回路-制熱循環 在加熱模式下，電池和功率電子的回路串聯在一起，并旁路主的散熱器，使得熱量集聚。當電池需要加熱的時候，冷卻液被泵送到后方的管理。